Шел трамвай по городу

«Дзинь-дзинь!» – раздается в осенней тиши веселый звонок. Распахиваются тяжелые ворота депо, и катится навстречу промозглому утру старенький орский трамвай. Один за другим уходят на линию вагоны, каждый по своему маршруту. Город еще спит, а здесь уже кипит работа. Она не останавливается даже ночью.

Первым делом нас, решивших провести один день в «трамвайке», директор «Орскгортранса» Анатолий Искрин отправил в службу энергохозяйства. Центральная подстанция № 2 расположена в нескольких метрах от самого депо. Это небольшое старое здание, построенное еще в 1948-1949 годах. Чуть скрипит входная дверь, пропуская нас в «сердце» предприятия, как именуют сами трамвайщики службу, и перед нами открывается целый мир, такой емкий и сложный, что с ходу в нем никак не разобраться. Здесь – большие панели управления с невероятным количеством кнопок и рычагов; огромные трансформаторы, гудящие, как наполненные паром самовары.

– Все это – кровеносные сосуды нашей компании, – с гордостью говорит о своем беспокойном энергохозяйстве начальник службы Александр Самокутяев. – Ведь не будет электроэнергии – не встанет на рельсы трамвай. Тут круглыми сутками дежурят четыре человека. Сюда стекается информация с остальных подстанций, а их всего десять – восемь рабочих и две резервных. Оборудование, конечно, у нас старенькое, еще с момента основания депо, но при должном уходе все работает как часы.

Поэтому, по словам дежурной Марины Митиной, с утра до самого обеда здесь не смолкает ни на минуту телефон. А бывает, что звонят сразу несколько аппаратов. Значит, что-то случилось на линии и пора подключать к работе одну из двух бригад: либо по ремонту электрооборудования, либо по ремонту контактной сети. Последняя бригада работает в основном ночью, пока весь город спит. В общем-то, в депо есть пара таких отделов. Одни из сотрудников, не спящих по ночам, – водители авто, которые развозят кондукторов и водителей трамваев по домам и в депо. А заканчивают свою смену работники вагонов далеко за полночь, встают же в 4 утра, поскольку в 5 выходит на линию первый вагон.

По дороге в депо интересуюсь у главного инженера предприятия Сергея Бобылева, как часто ремонтируют сейчас здания, которым уже за шестьдесят, и делают ли это вообще.

– Ремонтировать нужно многое, но, увы, на все не хватает финансов, – с сожалением подмечает Сергей Николаевич. – В прошлом году заменили кровлю на трех подстанциях, в этом – частично и в срочном порядке восстанавливали стену подстанции на Вокзальном шоссе. В первую очередь делаем проблемные участки, причем практически всегда своими руками из-за экономии. Подрядчиков привлекаем только в самых сложных случаях, когда сами не справляемся. В нынешнем году прохудилась кровля в депо, пришлось нанимать людей, чтобы соорудили нам односкатную крышу. Она более долговечна, а по стоимости такая же, как популярный бикрост.

Теперь слесари подвижного состава, ремонтники, мойщики вагонов работают под новой крышей. Всего в депо порядка ста человек.

– Здесь без работы ни минуты не проходит, – с улыбкой отмечает начальник депо Александр Балаболин. – Каждый вагон ежедневно должен пройти тех-обслуживание перед выпуском на линию. Так что утром у нас аншлаг. В депо два бокса: цех планового предупредительного ремонта и цех профилактики. В цехе профилактики слесарями трудятся даже женщины, а в цехе ППР работа потяжелее будет.

– У меня три женщины-слесаря, – не без гордости подчеркивает начальник цеха профилактики Александр Алмазов. –

Дамы более работоспособны и внимательны, скрупулезно ко всему относятся. Они отвечают за исправную электросистему вагонов, а тут ювелирная точность нужна.

 

Мне показалось, что такая точность должна отличать каждого, кто трудится в ремцехах. Мои мысли подтвердил Александр Балаболин.

– Труд слесаря можно было бы сравнить с работой врача, – проводит параллель Александр Георгиевич. – Но когда вы идете к доктору, то знаете, что у вас болит. А тут загнали в канаву вагон – и нужно отыскать его «болячку». Сделать это трудно, особенно если учесть, что вагоны наши не столь молоды.

– Как определяете, что вагон нужно отправлять на капремонт? – спрашиваю.

– По пробегу, – отвечает Бобылев. – Если 70-100 тысяч километров прошел, пора становиться на текущий ремонт, а если все 300 – то уже на капитальный. Самый большой пробег у одного из старых вагонов составляет порядка 1,8 миллиона километров. Представляете, насколько изношена его система…

Но, кажется, здесь, в депо, могут привести в чувство любой вагон. Слесари здесь опытные, со стажем. Молодежь, конечно, тоже есть, но мало.

– Нашей зарплатой их не заманишь, – разводит руками Алмазов. – Молодые ребята предпочитают уезжать на заработки в Санкт-Петербург, Москву. К нам приходят мало, и то не всегда по профилю. Мы выбираем подходящих, обучаем.

Что ни говори, а рабочие руки в депо нужны всегда, особенно в осенне-зимний период, когда вагоны частенько выходят из строя. И прошедшие снежные январь и март здесь помнит каждый. В цехе профилактики были заняты все канавы, и на все выстраивалась очередь из вагонов.

– Один за другим загоняли мы в депо трамваи, служба пути практически дневала и ночевала на линии, – вспоминает Сергей Бобылев. – Пути прочищали – их тут же заметало. Трамваи сходили с рельсов. Нам, конечно, горожане высказывали претензии. Ну, а что мы могли сделать? Техника старая, пути – тоже. А в путевой службе всего 27 человек. Не всякий туда пойдет, поскольку работа тяжелая. На некоторых участках пути капремонт давно не делали. А рельсы – как живой организм: при уменьшении температуры сужаются, при увеличении – расширяются. Вовремя не поправишь – жди беды. А материал сейчас дорогой. Раньше мы закупали шпалы в Орске, теперь в Казани – там дешевле даже с доставкой. Изощряемся, находим более дешевые варианты, потому что в средствах стеснены. Запчасти для ремонта и вовсе берем со списанных вагонов, попавших, к примеру, в ДТП и не подлежащих восстановлению.

– Теперь у вас два новых вагона из Челябинска. Определились с маршрутом?

– Сделать это сложно, – вздыхает главный инженер. – Выбираем для них самые хорошие маршруты, поскольку трамвайные пути не в очень хорошем состоянии. Через «Авангард» не пустишь такой вагон, там пути давно требуют ремонта. А ведь скоро нам получать еще один челябинский трамвай (всего их будет три; последний, вполне вероятно, прибудет в Орск уже в конце этого месяца – прим. автора). Нужно определяться и с путями, и с водителями, ведь новые вагоны – с электронной системой управления. Они плавные, быстро набирают скорость. Водители их даже боялись поначалу, но…

Это уже другая история, которую мы расскажем читателям в одном из ближайших номеров.

Людмила Денисова